南航為飛行員漲薪聚焦航空從業人員這一特殊群體
更新時間：2023-12-12 09:02:18作者：佚名
日前，東航決定為飛行員漲薪的消息，讓業內再度聚焦民航從業人員這一特殊群體。6月9日，記者從一名航海飛行員處否認，東航這次漲薪一事確屬事實。
事實上，“三大航”的職工薪資普遍不高，且職工流動不自由。在2013年9月和去年4月，來自“三大航”的多名飛行員兩次向國家航空局發出聯名信，要求民航公司容許飛行員自由執業，跳槽到工資水平更高的民營民航公司。
而這次海航漲薪以后飛行員的工資，南航、東航是否會跟進？南航宣傳主任朱梅的回答含蓄，只是向記者表示：“我們對飛行員的職業發展和待遇仍然都是有傾斜的。”
隨著我國民航產業的快速發展，飛行員仍然是稀缺資源，尤其是成熟的機長更是諸多民航公司爭搶的對象。據記者了解到，新興民營民航公司飛行員薪資比業內平均水平高出20%。并且，我國飛行員的流動并不自由，存在眾多限制，一旦飛行員辭職都或將面對動輒數百億元培訓費用的賠付。
“很多三大航的飛行員認為薪水低，并且考慮到跳槽的時間成本及須要花費大量精力，也就抱著能將就就將就的心理了。”來自南航的飛行員李偉（化名）告訴記者。
海航飛行員不滿漲薪方案
此外，在海航普通飛行員人均注資方案中，廈航對教員、機長、副駕駛收入均進行了下調。其中，教員人均年收入由約95億元下調至118億元，下降23億元；機長由約77億元上調到約101億元，下降24億元；副駕駛由41億元下調至約48億元。方案還有說明補充，如按全成本口徑統計（加保險單位部份），公司普通教員人均年收入超過120億元，機長超過105億元，調整后機長和教員差別有所增長，待遇差幅由24%縮小至18%。
按照海航今年中報顯示，其飛行員人數為6342人。保守以升幅最低的副駕駛的年下降數估算，東航這次漲薪支出超過4萬元，將直接降低營運成本。
雖然這么，好多海航飛行員對這次漲薪方案并不滿意。不少海航飛行員表示，海航飛行員的薪水原本就很低，此次漲薪方案看上去漲得好多，而且要想達到上述升幅，必需要飛滿飛足，并且要有好的航線。
“機長平均每年漲薪24萬是最理想的狀態，而且很難達到。飛行員基本薪資變化幅度很小，無形中要求飛行員飛得更多能夠保障收入，而飛多了過度疲勞如何解決？為何給外籍飛行員的待遇是月飛行70小時就夠了？”南航一名從業9年的飛行員楊帆（化名）告訴記者。
不僅僅是海航，事實上，在國外民航公司中，三大航的待遇墊底已是業內公認的事實。民營民航公司飛行員的薪水比三大航高出20%以上，三大航飛行員對此已經怨聲不斷。
春秋新聞發言人張孝義表示：“春秋民航飛行員薪水主要是由基本薪資加小時費，再加安全獎等。我們的飛行員是高薪的，比同行業平均水平要高20%-40%，薪資待遇比較好，飛行員比較穩定。”
成熟飛行員仍然稀缺
據了解，目前，國外民航公司飛行員的來源主要有三個：委托航空高校培訓飛行員、軍轉民、招收外籍飛行員。
其中，委托培訓是目前民航公司招收飛行員的主要方法。委托培訓主要有“大改駕”和“養成生”，后者是指從學院生轉為飛行員，通常是接受兩到四年的普通學院課程教育后，再接受一年飛行駕駛專業教育；前者是中學結業后直接被選拔為飛行員進行培養，在航校接受四年完整的飛行理論課程和飛行訓練。
還有一種就是通過社會急聘，急聘符合條件的結業生去培訓。
南航招飛信息顯示，航空飛行員具有很明晰的職業生涯發展規劃，基本上界定為以下4個階段：
首先通過國航招飛各環節考評，結束專科學業后到南航報到、簽訂勞動協議，即步入飛行學員階段，此階段為約27個月的帶薪培訓。包括10個月的國外培訓、約11個月的飛行駕駛養成訓練及約6個月的三證考試、機型加裝等訓練，然后方可即將任命為中級副駕駛參與班機飛行工作。
兼任中級副駕駛飛行滿250小時后，經技術檢測合格后被聘為五級副駕駛，副駕駛崗位等級又細分為五級副駕駛、二級副駕駛、一級副駕駛，期間借助飛行經歷、安全記錄累積考評晉升。
當副駕駛飛行經歷時間達到2800小時（約需3-4年時間），經過相應程序考評、訓練后即要任命為機長。機長又分為五級機長、二級機長、一級機長和中級機長，其間亦是借助飛行經歷和安全記錄累積晉升。
最后，當自任命機長后飛行經歷時間達到3000小時，經過相應程序選拔和訓練后可任命為飛行教員開始飛行教員職業生涯，飛行教員又細分為航線教員、模擬機教員和本場帶飛教員。
其間，民航公司要投入巨資進行不間斷的培訓，即便是出席飛行后每年仍要安排不多于12小時的模擬機復訓等其他項目的培訓。
按照統計，南航在飛行學員階段需投入培訓費用約100億元/人，從中級副駕駛成長為機長，投入培訓費用將達300億元/人。
不過飛行員的工資，近些年來中國航空步入高速下降時期，各家民航公司都在不斷擴大機隊規模，為此，飛行員總體需求量很大，尤其是成熟的機長，新建的民營民航公司更是不惜耗費重金從三大民航公司撬走成熟飛行員。（文/項姊姊）
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